文章導讀“高價回收汽車電池、底盤”、“大量回收大單體電池模組”、“專注新能源廢舊電池回收”……翻開某網站，一連串信息撲面而來，這只是網上電池回收的冰山一角。2020年是動力電池回收市場爆發年，初步預測約有20萬噸電池亟待回收。然而，這背后卻橫亙著一條灰色產業鏈，讓大量退役動力電池不知所蹤。
動力電池回收市場被視為下一個風口。有咨詢機構算過一筆賬：2013年開始，我國新能源汽車進入快速推廣期，截止2019年底，全國新能源汽車保有量已超過381萬輛。按照動力電池5-7年平均使用壽命初步計算，到2020年國內累計退役的動力電池將超過20萬噸，經濟規模超100億元。
2020年只是開端，未來還有更多故事可講。有咨詢機構預測，2025年，回收市場還將繼續擴大至850億元左右；而到2030年，隨著全球電動化的普及程度進一步提升，回收規模將達到1200億元左右。其中，2025-2030年復合年增長率為8.2%。越早搶占這個市場風口，越有希望挖掘到退役電池回收的“金礦”。
這真是一個美好暢想，有錢可賺，大家自然趨之若鶩。公開數據顯示，截至2020年5月，我國經營范圍含“電池回收”的企業數量約有3000余家。僅2019年，新增企業電池回收業務的企業就超700家。3000余家企業，正試圖搶奪這高達千億規模的動力電池回收市場蛋糕。
然而，火熱的背后，真實情況卻并非如此。面對20萬噸的回收規模，有機構初步統計，2019年底實際回收量其實不足2萬噸。也就是說，還不到應有規模的10%。難道，這是一個“偽風口”不成？
羅蘭貝格管理咨詢公司執行總監吳釗對此進行總結：目前實際處理量與總報廢量間的差距主要受政策支持力度、回收體系規范度及梯次利用市場成熟度三個方面影響。從回收體系規范度方面來看，由于正規回收渠道的不暢通，“黑市”便有了可乘之機。如今，20萬噸待回收的動力電池，竟然有90%左右下落不明。
“電池性能好點，我給你8塊一公斤，再加上車體一起收了?！痹谀尘W站輸入關鍵詞“電池回收”，我們就能找到大量動力電池回收的信息。如果致電過去，回收方會跟你詢問電池情況、電池類型，并要求你發送車輛照片，價格談妥后可以上門收貨。
除了網絡渠道，不少二手車市場也有電池回收業務的商家?！皫讉€人租上小倉庫，有貨源渠道，就能搞回收?！敝槿耸旷U偉向汽車之家透露，非法從事電池回收的小作坊不在少數，他們沒有正規的資質，也沒有環評，更別提回收拆解技術能否達標。
吳釗對電池回收行業進行過深入研究。他向汽車之家表示，“黑市”小作坊對電池回收處理有兩種途徑：一是將鈷、鋰等貴金屬提煉出來直接出售，獲得高額的貴金屬銷售收入；二是電池回收后，將其售賣給低速電動車、電動自行車等梯次利用領域。
“只有你想不到，沒有市場做不到?！闭驿囇芯渴紫治鰩熌伦粉欉^廢舊電池流向，最后發現，電動自行車換電市場、電動工具野外用電市場、農藥噴灑設備用電市場、人工捕魚設備用電市場等，都有廢舊電池的身影。而對于有銷售渠道的黑市汽車電池收購者來說，收購費、運費、電池相關再利用成本等加起來，可能不到電池再售價格的一半，利潤率十分可觀。
2018年7月底，工信部就公布首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（簡稱《規范條件》）企業名單。2020年1月，工信部發布《規范條件（2019年本）》，對動力電池回收企業申報條件提出更多的要求。未來，會有更多符合電池回收條件的“白名單”企業。
與正規企業相比，“黑市”小作坊有自己的“特殊”電池來源，回收工藝簡單粗暴，以低成本獲得高利潤。據吳釗測算，小作坊綜合回收的毛利率約為60%，遠高于專業回收公司的25%-35%。也就是說，回收同樣數量的動力電池，小作坊能賺60塊的話，專業回收公司只能賺25塊。豐厚的利潤，是“黑市”盛行的核心驅動力。
“1.5萬一噸的電池，非正規收購者能出到2-3萬，怎么跟他們競爭？”鮑偉表示，如果動力電池回收體量較大，一般會以競價方式進行交易，價高者得之，這已成為電池回收行業的“行規”。至于參與競價的資質、手續等問題，他們總會有各種辦法解決。
汽車之家綜合多方信息了解到，三元鋰電池回收價格在1.5萬元/噸左右，性能較高的電池，回收價格可達2萬元/噸甚至更高。此外，由于含有鎳、鈷、錳等貴金屬，三元電池回收價格還會與同期鈷價等掛鉤。磷酸鐵鋰電池回收價格則會相對較低，不能梯次利用的鐵鋰電池每噸只能賣到幾千元。
電池回收行業苦“黑市”久矣。正規回收企業主動性與靈活性，與小作坊難以抗衡。此外，正規企業由于設備、無害化處理成本高，電池拆解工藝復雜，與小作坊相比，也毫無競價優勢。而正是這些“黑市”上從業者，使得大量退役動力電池，非法流向下一個環節，擾亂市場秩序的同時，也帶來極大的安全隱患。
動力電池回收之所以面臨困境，與其漫長的回收鏈條不無關系。按照電池回收流程，動力電池從電池生產商通過經銷商網絡、租賃網絡正向流轉到消費者。之后，動力電池再由消費者，逆向流轉至經銷商網絡、報廢拆解企業以及電池租賃公司，再通過檢測、篩選、拆解等手段，進入梯次利用領域，或者最終報廢回收。
從回收流程可以看出，動力電池回收核心在于掌握電池歸屬權及回收主動權，各個產業鏈板塊也正是通過各種方式，為自己爭取到回收產業鏈條中的有利地位。因此，也只有建設合理、完善的回收渠道網絡，才能實現高回收率。通俗理解，打通回收渠道的“任督二脈”，動力電池回收產業才能良性運轉。
國家早已認識到動力電池回收的重要性。從2016年開始，國家就開始制定動力電池回收政策，逐步建立并完善動力電池回收體系。梳理這些政策文件，我們發現，從國家積極推動電池編碼規則，建立電池溯源體系，確定車企承擔電池回收主體責任，再花大力氣建設回收網絡，最終目的就是讓動力電池形成良性流動。
2019年11月，工信部發布文件，要求新能源汽車生產和梯次利用企業自建或授權建立回收服務網點。同時，回收服務網點也許滿足各項要求：加強對廢舊動力蓄電池跟蹤，回收服務網點不得擅自對其進行拆卸；設置明顯提示信息和作業流程規范示意圖等指導信息；回收服務網點須將電池類型、來源、數量等相關信息保留記錄三年備查等。
汽車之家統計后發現，截至2020年5月，工信部公布的車企及梯次利用企業電池回收服務網點共計8741家，一張覆蓋全國的動力電池回收大網正在形成。
建立回收服務網點，是打通動力電池回收渠道的方式之一。但是，回收網絡建立起來，動力電池就能實現有效回收嗎？沒有完善的政策支持，以及經濟利益的驅動，回收鏈上各大主體會主動參與到動力電池回收工作中嗎？
為什么大量動力電池回收不上來？他們流向了“黑市”?！昂谑小辈?，市場混亂，正規回收渠道不暢，電池回收率低，安全環保遭到挑戰。我們把動力電池回收不利，歸因為回收渠道問題。那么，一旦回收網絡建成，會是解決動力電池回收問題的一劑良藥嗎？
2009年實施“十城千輛”示范運行以來，我國新能源汽車數量不斷增加，動力電池裝機量也與日俱增。值得一提的是，早期新能源汽車大部分集中在公共交通領域，新能源乘用車銷量占比較少。2015年前后，新能源乘用車才開始迎來爆發期。
再看新能源乘用車都賣給了誰？以2019年數據為例，汽車之家了解到，個體用戶、出租租賃、機構用戶是新能源乘用車采購的三大“金主”。
出租租賃、機構用戶，以及公共交通領域等B端用戶，車輛集中管理，電池可統一處理，因此動力電池也主要以“B to B”模式完成回收，難度相對較小。新能源乘用車車主，則由于千人千面的用車情況，再加上冗長的回收鏈條，到達退役期的電池，回收難度非常大。
按照工信部提出的解決方案：以整車企業為主體責任方，主要依托旗下經銷商網絡和售后服務網絡，將回收渠道全面鋪開，在全國各地建立動力電池回收服務網點，從而與新能源汽車用戶直接建立聯系與互動。
汽車之家統計出工信部公布的動力電池回收網點情況，截至2020年5月，全國共有回收服務網點8741個，其中涉及整車企業112家，梯次利用企業6家。從網點分布情況來看，車企建立的回收網點占據絕大部分數量，在全國各地均有覆蓋。從具體網點來看，以汽車企業4S店網絡為主，也有少部分與車企合作的報廢拆解企業建立的網點，以及梯次利用企業建立的網點。
電池回收網點分為收集型網點和集中貯存型網點。這兩類網點分工也不難理解，收集型網點是收集、暫存廢舊動力電池的場地，主要用于存放從車主手中回收到的動力電池；集中貯存型網點，則是大批量儲存報廢車輛或者廢舊動力電池的場地，用于中轉、集中儲運回收上來的動力電池。
在這樣的回收場景之下，新能源車主的舊車或者廢舊電池通過4S店，逐級流向回收企業，檢測后實現梯次利用，或者最終通過技術手段完成拆解回收。那么，隨著動力電池回收大網全面鋪開，待回收的動力電池就能源源不斷流向正規渠道嗎？事實并非想象的那么簡單。
汽車之家調查多家新能源經銷商4S店回收服務網點發現，動力電池回收可謂“雷聲大雨點小”，光鮮的服務網點數據背后，是低頻次的回收業務量。大部分收集型回收網點并沒有在營業場所設置提示性信息，更沒有作業流程規范示意圖，消防安全也很難達標。正常的電池回收業務幾乎無從談起。
“4S店單獨開辟出10平方米場地用于動力電池回收根本不夠?！蹦称放菩履茉雌嚱涗N商負責人郝明指出，按照相關要求，收集型回收服務網點設置在交通便利的4S店等地，貯存面積不低于10平方米，貯存量不超過5噸。4S店場地需要展示新車、樣車，也沒有多余空間用于儲存電池?！叭绻麌栏癜凑諛藴蕡绦?，98%服務網點達不到電池回收儲存要求?！?/span>
另一家新能源汽車經銷商市場總監宋敏則更關心電池回收利益分配問題。按照目前建立的回收模式，4S店可通過“以舊換新”或者購買二手車回收到動力電池，但是并不能保證這項業務的收益和利潤。“4S店賣車和售后才是主業，回收電池只是副業。再說，由哪一方承擔增加的用地成本和人力成本，能有多少利潤可賺，目前都還是未知數?！?/span>
從商業邏輯上來看，這樣的回收模式并不一定走得通。郝明認為，4S店屬于“被動經營體”，只有當客戶有看車、購車、保養需求的時候，才會主動上門。動力電池回收業務也是如此，要從用戶的需求出發，通過利益觸動，才能激發用戶主動參與電池回收。否則，即使回收網絡建立起來，電池也很難收上來。
“我們也曾經考慮找合作方一起做電池回收業務，不過多方考量之后，實在找不到盈利點，最終選擇放棄?！痹谒蚊艨磥?，首先，動力電池回收業務帶來的利潤率低，不值得做太大投入；其次，動力電池回收頻率也較低，企業也難以形成業務流水。如果回收價格還不能與“黑市”競爭，電池回收業務成功的可能性非常小。
如此看來，寄希望于讓這8700多家動力電池回收服務網點，由點到面，最終形成一張網羅全國的動電池回收體系的設想，執行難度會非常大?；厥諆r格模糊，利益分配不明確，商業邏輯難成立?；蛟S，這張遍及全國的回收網絡只是一個擺設。
可見，如果從最開始的服務網點環節就回收不到電池，要建立起電池回收體系就等于空談。真鋰研究首席分析師墨柯認為，建立星羅棋布的回收服務網點很有必要，但是問題根本在于“回收游戲規則”：第一，服務點到車主之間的距離誰負責，相關成本誰來掏；第二，從經濟角度解決服務點性質問題，要確定服務點是純投入機構還是收支平衡機構，或者也有盈利的考量？第三，法律法規的設計還需更加細致，充分考慮到各種可能情況。
那么，電池回收有沒有靈丹妙藥？動力電池回收產業鏈上的企業也在積極提出解決方案。與車企建立渠道不同，天能集團動力電池回收業務負責人則提出另一個觀點：提高動力電池回收率，關鍵在于打破冗長的動力電池回收鏈條。以4S店為基礎的回收網絡，固然占據渠道優勢，但是回收鏈條冗長?！皯摯蚱栖嚻筘熑沃黧w，鼓勵回收、拆解企業與新能源車主互動，直接建立‘短平快’的回收渠道?！?
藍谷智慧（北京）能源科技有限公司作為北汽新能源旗下能源服務公司，則試圖基于換電模式解決電池回收問題。按照藍谷智慧的解決方案：從電池生產出廠開始，就對電池全生命周期內的情況進行監測。這樣，動力電池性能一目了然，到了退役期，只需直接通知車主更換電池，回收鏈條大幅度縮短，回收渠道也完全可控，更無需憂心電池流入“黑市”。
羅蘭貝格管理咨詢公司執行總監吳釗看來，具備客戶和渠道基礎是解決動力電池回收問題的核心，考慮到電池回收的運營體系復雜性，目前市場上主流做法為“抱團合作”，即車企、電池企業及回收企業達成戰略合作，利用各自的優勢，解決動力電池回收難題。
“在當前的市場環境下，車企應結合自身的產業鏈協同能力，主導電池回收?！眳轻撜J為，車企應當承擔動力電池回收的主導作用：一方面，車企具備天然的回收網絡基礎，對于電池回收的各個參與方來說，車企自有銷售渠道仍是最重要回收來源。另一方面，車企布局電池回收，也有利于打通電池產業鏈，深入電池回收、新能源汽車服務等階段，構成價值鏈閉環。
在動力電池回收領域，各國都有不同的解決方案。德國建立覆蓋供給端和消費端的法律制度，明確規定德國電池生產和進口商必須在政府登記。此外，德國還通過押金制，建立基金促進電池回收體系的市場化發展，鼓勵使用者在指定點交回廢棄電池；美國確立了以生產者責任延伸為原則的回收體系，在生產電池的時候建立統一標識，并通過自建回收網絡，做到對電池的回收利用；日本政府積極采取措施推動電池廠商建立“電池生產銷售—回收—再生處理”的回收利用體系，并對電池處理廠提供一定金額的補貼。
這些解決方案對我國有哪些啟發？從德國、美國、日本的情況來看，他們從制度入手，建立全面的回收體系，同時鼓勵終端用戶加入到電池回收工作之中。我國也應當鼓勵甚至從法律層面，推動電動汽車用戶參與到電池回收環節，促使退役電池流入正規渠道。再則，我國眾多新能源車企、回收拆解企業及資源綜合利用企業，有必要探索“聯合回收模式”，解決回收渠道、退役電池資源以及利益分配問題，共享動力電池市場機遇。
